龚国政的话让会议室里忽然安静了一下。

    财政的问题是所有问题的关键，但绝大多数人不会在这个时候提起。

    按照正常的套路来说，当然是西飞先把项目的主导权力拿到手里，然后投入一部分资金。当有了阶段性效益之后，就可以向国家伸手要钱了。

    项目进行了一个阶段，要起钱来也就理直气壮。这么多钱都已经投入进去了，国家总不能看着这么重要的项目就这么搁浅吧？

    如果在项目的开始阶段，就把面临的经费问题摆在桌面上。上面的领导看了，说不定是要连胆汁都吓的吐出来的。

    所以根据往日里的“套路”，项目开始的时候是绝不能强调经费困难的。反而要把预算报的少一些，看起来像是能花小钱、办大事。

    等到项目进展到无法放弃的时候，或者是有了些成绩，这样再以“意外”、“预算不足”等问题，再多争取更多的经费。

    这么来个三五次，上面投入的资源叠加起来。就好像恋爱中的姑娘似的，开始被小伙子的甜言蜜语忽悠的多了，什么“我心甘情愿付出是我的事情，你爱不爱我是你的事情”，“你可以不爱我，但是我一定要对你好”，“只要你哪天觉得我烦了，我立刻就消失！”，这么些话说出来，姑娘便安心的小心翼翼的投入了一点感情。

    当这点感情一而再、再而三的被感动了，积累起一个巨大的感情投入。当感情深了，发现高富帅实际上只是个经适男，也就只能捏着鼻子认了。

    而只要有那么几次阶段性投入，眼看着积累了那么多资源，上面不可能因为经费问题而砍项目了，那才是真正狮子大开口的时候。

    一开始就把经费摆在桌面上，要是把上面的领导吓坏了怎么办？

    这个龚国政，也实在是太不识趣了一点。

    不仅是西飞的其他领导，就是连603所的经理常畅也忍不住皱起了眉头。

    不过仅仅是这样程度的压力，还不能让龚国政低头。他对周围其他人的目光仿佛视若无睹，接着说道：“运七200A的项目西飞现在刚开始抓，如果要在熊猫国产化项目上投入更多的资源，航工部本来就有的干支之争、南北之争怎么办？一旦在熊猫国产化项目上让上级领导认为我们耍心眼、不可靠，会不会影响到运七的客运型号落地？会不会在已经有些危险的干支之争里增加更多的风险？导致我们西飞在进入客机市场的战略机遇被耽误下来？”

    和进展不顺利的歼轰七比起来，西飞的主业从来就不是战斗机。相对于短小紧凑的战斗机，西飞的主业更多的集中在大型航空器上面。像轰六、运七，这才是西飞的拳头产品。

    作为运七客运型号的总设计师，龚国政有着充足的理由和立场站出来为运七200A争取利益，这是一个合格的领导和组织者必须担负起来的责任。

    国内此时的客运航空发展正面临着一场残酷的路线斗争，以上飞为首的一派认为可以市场换技术。引进了麦道公司的MD-82组装线，希望能够通过组装MD-82来实现中国自行制造干线客机的能力。但问题是上飞严重低估了客机制造的难度，并不是只有组装一个环节会成为障碍。

    实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。

    而以西飞的运七200A为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先发展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。

    纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。

    由此在大飞机发展路线上派生出了一系列的路线斗争。

    干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的ATFA，与波音合作的UHB，西德MBB公司的MPC-75项目，以及后来的AE100和西飞自行开发的NRJ计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机发展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。

    从历史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不发达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？

    ARJ的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，ACAC的技术力量却集中在魔都，为了调和ARJ究竟是采用MD82和波音737的技术路线，后来的AVIC又搞出了个FAI魔都设计院，最后搞的ACAC工程部和FAI造成严重对立，ARJ项目好事多磨……

    技术薄弱的上飞想着要把ARJ弄成自己唯一搞过的MD-82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把ARJ搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是ARJ的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间超标了三到六倍，最后是ACAC强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。

    当然，ARJ项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。

    到了推进C919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上C919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态超越了ARJ先行进入市场。

    所以说与其强调什么东西、内外和干支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经历一次。

    在八九十年代到ARJ诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。

    事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。

    ARJ项目上交了这么多学费，学到的最重要的一条经验，就是任何项目都不能政出多头——这条在其他领域里被反复不知道交了多少次学费的作业。

    当后来是AVIC派出了评审组，中航的副总经理亲自枪毙了FAI的翼吊布局，并且做通了西飞的工作，将西飞的技术主力请了进来，这才算是把JDP阶段的工作完成了。

    这些前期准备和设计工作完成之后，ARJ从图纸到首飞不过用了三年时间，实际上这个时间是可以的。

    显然相对于工程的难度来说，理顺体系成为了更加艰难的任务。

    龚国政敢于“哪壶不开提哪壶”，那也是因为自己站在了“政治正确”这杆大旗下面。熊猫国产化项目诚然重要，但千万别忘了，西飞的主业毕竟是大飞机制造。

    影响了运七200A，或者因此导致了西飞在东西之争中落入下风，这是西飞绝对不能接受的事情。

    作为运七200A的总设计师，龚国政站出来的理直气壮。

    西飞603所的领导和工程师们你看看我、我看看你，对此谁也说不出话来。

    世上绝对没有主业没做好，就去冒着绝大的风险去投入新产品的经营方式。任何公司要开拓新的产品领域，首先就得有一个稳固的基本盘。

    在西飞基本盘不稳固的情况下，贸然进入高难度的战斗机制造领域，对西飞来说确实是一个非常不理智的行为。

    屠基达和吴大观相视一眼，互相无奈的苦笑摇头。

    之所以要把熊猫国产化项目放到西飞来，自然也有着他们的考虑。

    放眼中国，能支撑起熊猫战斗机的航空企业，也就只有盛飞和成飞，再加上一个经过歼轰七锻炼了队伍的西飞。

    成飞肯定是不行的，它需要集中资源上十号工程，没有那么多资源投入到一个新的三代机生产线上面。

    而盛飞么，开始屠基达和国防科工委的领导们也都有意把项目放到盛飞去。但是这个提议，被胡文海非常强烈的推翻了。

    他不仅支持从盛飞手里拿走歼八，对黎明厂想上的涡喷13发动机也一致反对。

    胡文海的思路很简单，他不打算搀和到盛飞错综复杂的内部关系当中。一个企业、一支队伍，是生存还是死亡，要看它自己选择的道路。

    他会给盛飞一个机会，拿到苏27的国产化项目。但也就只有苏27国产化，成了涅槃重生，输了大不了把宝都压到成飞身上罢了。

    按说新科的反对在体制内是没有意义的，但那只是理论上的说法。在实际上新科集团如今掌握的重型工业动力进出口公司是航发企业不多能变现、能赚美金的渠道，只要胡文海不点头，罗罗分包过来的业务就落不到黎明厂的头上。

    除此之外作为航空工业投资的大金主，航空工业部、空军和国防科工委同样不缺新科的代言人。

    这么一来，两个传统战斗机制造企业都拿不到这个项目，熊猫国产化的担子自然是只能落到西飞的头上了。