洛邑西，渭水峡谷某处，铁路建设工地里传来雷鸣声，这些雷鸣声在峡谷两侧山壁间回荡，震得人耳朵嗡嗡作响，魏王宇文维宁看着山坡上腾起的浓烟，仿佛身处战场之上。

    然而这不是战场，是铁路建设工地，如潮的人群不是军队，而是一个个施工小队。

    头戴“安全帽”、脚穿“劳保靴”的宇文维宁，如今是监工，监督这条穿越渭水峡谷铁路的施工。

    他要亲眼看着工人们如何在崇山峻岭之间披荆斩棘，逢山开路、遇水架桥。

    关陇铁路秦（州）岐（州）段，绝大部分路段位于渭水峡谷之中，这里的地质复杂，峡谷两侧山壁陡峭，若要修铁路十分艰难。

    如果是马车和人走的驿道，某些地方窄些、陡些、弯道大些不要紧，但是火车走的铁路不行，首先宽度要够，其次坡度不能太大，再有铁路的拐弯半径不能太小。

    一列满载货物的火车，动辄重达数百万斤，加上铁轨自重，对于路基的承重能力要求很高，所以修路的要求比驿道高多了。

    朝廷之前新扩建的渭水峡谷栈道，其路线有许多地段已经不适用于铁路建设，现在正修建的渭水峡谷铁路，需要投入大量人力物力进行开山、打洞、架桥。

    劈山、打洞（开凿隧道）是为了截弯取直，架桥是为了跨越山涧、山谷以及包括渭水在内的河流，所以这段铁路的施工难度及施工量，远远大过于关中铁路和陇右铁路。

    宇文维宁每每想起这条铁路施工时要面对的困难，都会觉得头痛，然后斗志满满。

    毕竟，今时不同往日，以前人们拿渭水峡谷没办法，现在，办法多得是。

    譬如开凿隧道，工人们先用“风钻”在石质山壁上开洞眼，然后塞入烈炸药，炸出一个垂直于山壁的坑，再继续给大坑底部开洞眼，装烈炸药，炸出更深的坑。

    接着，工人们拿着“风钻”、“风镐”在大坑里开洞，洞越来越深，直到穿透这座山。

    之后，该架桥就架桥，该接着打洞就打洞，无数工人们忙着“穿针引线”，引导着宛若长线的铁路，在渭水及两侧群山之间穿梭。

    宇文维宁看过资料，规划中的关陇铁路秦岐段，要开凿隧道一百四十个，反复横穿渭水及其他河流的铁路桥要建六十座，连同其他铁路桥加在一起，要建大、中型铁路桥九十座。

    这还只是规划中的隧道、桥梁数，若有需要，还有挖更多的隧道、架更多的桥。

    想到这些数字，宇文维宁就觉得心疼，关陇铁路秦岐段，全长大概三百里，但造价已经超过陇右铁路，问题就在于施工量巨大，所以建设成本极高。

    譬如关中铁路，因为关中地区地势平坦，就算要架桥，铁路桥的跨度不会太大，也没必要打隧道。

    陇右铁路地势复杂些，有些地区要打隧道，但隧道数量不算多，虽然许多地区的地势起伏较大，需要架桥，但在丘陵和丘陵之间架桥，和在山涧之间架桥的难度完全不能比。

    宇文维宁看过秦岐段铁路的路线图及详细施工方案，对其上所绘的一座座铁路桥、一个个隧道记忆深刻，这样一条造价不菲的铁路，要在一年内完工，时间很紧。

    所以，工人们无休，而作为监工的大小官员，以及他本人，也得经常守在工地上，随时解决各种问题。

    宇文维宁觉得，按照施工难度来比喻，若关中铁路是肥肉，那么陇右铁路就是带肉的排骨，而这秦岐段铁路则是一根硬骨头。

    但是，还有一条铁路的施工难度更大，称之为铁骨头，丝毫不过分。

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    洛邑南，崇山峻岭之间，一道道南北走向的山谷，如同梳齿般排列着，当中一道山谷，东面山脊上，耸立着名关——大散关。

    大散关位于大散岭半坡，北距洛邑约六十里，自古形势异常险要，为“秦蜀之咽喉”。

    它横锁陈仓古道，路尽蜀山之险、气增秦地之雄，所处位置，既是终南山西向的终点，又是陇首东起的开头，高峻雄险。

    只要驻扎一支军队在大散关，进可以攻，退可以守，所以大散关为历代兵家必争之地。

    现在，也是入蜀铁路的必经之处。

    大散关北，半山坡铁路上，一列火车咆哮着向上“爬”。

    这条上山的铁路，因为坡度大，所以列车需要三个火车头来推拉：两个火车头在前拉，一个火车头在列车尾部推。

    即便如此，列车的行驶速度并不快，站在关城上的李建成，看着这火车吃力往上“爬”，心里捏了把汗：要是火车头拉不动、推不了，导致列车溜坡滑下去，那可不得了。

    所幸，这列火车总算是平安开上来，在关城附近平缓地面的小站停下，装卸工们一拥而上，开始卸下车上装载的铁轨。

    李建成将视线转往南面山谷，看向陈仓古道两侧山岭半坡、顶部那些忙碌的施工工地。

    陈仓即洛邑之古称，大散关南的陈仓古道位于山谷东侧，而现在的山谷之中，一条高大的铁路桥横跨东西，连接东西两边山脉上的铁路施工工地。

    施工工地上，时不时传来雷鸣声，那是工人们用猛炸药、烈炸药开山打洞，要在崇山峻岭之中打出一个个通道。

    这条将蜀地和关中连接在一起的铁路，要经过大散关所在的大散岭，而且大散岭周边山区的地势很高，与北面洛邑之间的高度差极大。

    如果把洛邑比喻为大门，那么大散关所在的大散岭地区就如同门槛，一个高高的门槛，这就造成了巨大的麻烦：坡太陡的话，火车开不上去。

    铁路的坡度有限制，一旦高过某个值，火车死活都爬不上去，所以，大散岭这巨大的高度差，使得铁路只能如同长蛇一般，慢慢在群山之中迂回，靠着迂回逐步提升高度。

    李建成作为工部官员，如今是大散岭路段现场施工监督官之一，对于大散关路段铁路的设计方案十分了解，并为这个线路的设计者之奇思妙想佩服不已。

    入蜀铁路大散岭路段，从起点到终点，直线距离不过二十里，但是，设计者设计出来的线路，全长近百里，线路全都在山谷两边来回盘旋，以确保火车能够从容上山，在从容通过大散岭地区后“下山”。

    这段铁路，主要由三个马蹄形大弯，一个“8”字形螺旋大弯组成，其间需要穿过山谷两次，从而巧妙的构成平稳通道，让列车能够从容通过这片山区。

    对于这条线路，李建成是佩服得五体投地，而为了修这段铁路，朝廷和铁路公司已经竭尽全力举债筹钱，以便承担其巨额工程开支。

    大散岭段铁路，直线距离不过二十里，里程近百里，却要在群山中打四十九个隧道，架大型铁路桥两座，中、小型铁路桥二十座。

    这段铁路的造价，已经赶上关陇铁路秦岐段的一半，而施工难度又高了许多。

    整条入蜀铁路，若以中间的利州兴安为分界点，北段（利州兴安到岐州洛邑）基本上都是在群山峻岭中穿梭，而大散关路段，更是北段施工难度最大的路段。

    李建成觉得，若把关陇铁路秦岐段比作一根硬骨头，那么入蜀铁路的大散关段，就是一根铁骨头，只有钢牙才能嚼得烂这根铁骨。

    所幸，如今的施工队手中有“风钻”、“风镐”，有猛炸药、烈炸药，还有各种新式施工机械，所以朝廷才有信心修建入蜀铁路。

    雷鸣声又起，李建成循声望去，却见远处山坡上冒起浓烟，他和同僚们看着山谷两侧热火朝天的施工工地，听着时不时响起的火车汽笛声、雷鸣声，心中豪气万千。

    这条铁路一旦建成通车，必将名留青史，能够亲自参与这项伟大工程的人们，不努力啃这根铁骨头可不行啊！